我們是服務業　不是運輸業

曾經研究公車駕駛員工作壓力的任維廉指出，公車駕駛因為工作時數長、工作自主性低、社會隔離性高，工作壓力相當大，所以如果只用威權來管理，只會產生短期效果。

首都客運知道這個道理，所以用穩定的福利來吸引駕駛員。

任維廉指出，目前台北市公車司機每月薪水平均數約五萬多元，但是標準差相當大，因為許多公司的固定薪並不高，而以載客獎金、里程獎金等鼓勵司機多跑業績。但這種制度，容易造成司機超速競駛、過小站不停等拼業績的行為。而駕駛的個別業績高，不代表公司整體業績好，反而還會造成破壞公司形象、影響乘車意願等反效果。

目前聯營公車中，以市公車處的底薪比例最高，約佔三分之二到七成左右，獎金部分佔三分之一。首都客運駕駛員的每月的固定薪和公車處頗為接近，約佔七成，變動薪資佔三成，而載客獎金更降到10％以下。「我們不需要搶業績的英雄。」首都客運業務部經理盛俐經在一次擴大動員會報上向駕駛們強調。

首都還有一項同業所沒有的創舉，就是讓駕駛員可以「退休兩次」。李建文發現，因為公車駕駛工作壓力頗大，很多司機到了55歲符合退休資格時，便主動申請退休。但他認為，對駕駛而言，領的退休金並不夠下半輩子生活，而這樣的年紀要再度謀職也不容易；對公司而言，流失資深駕駛也是很大損失。獲得資方的支持授權後，李建文讓領過退休金但還未年滿60歲的駕駛員，能再度為公司聘用，等到屆滿60歲必須強制退休時，再以新的基數發給退休金。

這個政策一公布後，獲得全數駕駛員的掌聲，大家對於公司的向心力也更強。李建文及其他管理人員都瞭解，將駕駛員照顧好，他們自然會安心開車，落實公司對駕駛「服務」的要求。

走動式管理落實服務要求

除此之外，首都客運平時從上到下的管理人員都實踐連站長都能琅琅上口的「走動式管理」。例如，今年首都在辦理「年貨公車」時，令林永龍印象最深刻的就是，公司從副總經理到基層人員的動員力。